Par Christophe JOUNIAUX  capitaine des Tortues Gordini pris de ci et de là, voici une compilation des règles de conduite applicables au Kart

Avant de vouloir passer au pilotage, un petit tour de l’engin, autant se familiariser un peu avec lui. Un kart, c’est un châssis, un siège, quatre roues, un volant et un moteur et du freinage : point final.

Pour reprendre dans l’ordre d’apparition du paragraphe précédent

1)      un châssis simple et plat constitué de tubes, c’est à dire rigide : il faut considérer qu’un kart n’a pas de système d’amortissement autre que ses pneumatiques, donc il sera toujours à plat (on vous montrera après comment « soulager » une roue, chaque chose en son temps) ;

2)      un siège, généralement réglable dans l’axe longitudinal, sachant que plus on le place vers l’arrière, plus on déporte les masses également vers l’arrière, au préjudice du train avant, qui est celui de la direction … et qui a besoin d’un minimum d’appuis ;

3)      quatre roues : les concernant, on ne va pas entrer dans la polémique des gommes, juste faire attention à notre niveau à la pression pneumatique : trop élevée, le pneu sur-gonflé rebondit comme une balle sur le moindre gravier au détriment de la précision de pilotage, sous-gonflé il colle mieux mais fait perdre de la vitesse… tout comme sur votre voiture de série ;

4)      Un volant qui actionne les roues en « live », permettant un dosage précis ;

5)      Un moteur 4 temps (en location et course amateur) donc à gérer plus sur le couple que les tours moteur : ce n’est pas la peine de mettre la pédale sur le bitume, il ne se passera rien. La bonne pression du pied est celle que vous emploieriez pour enfoncer un œuf dans la neige avec vos moon-boots ;

6)      Le freinage : sur l’arrière, donnée à intégrer pour le transfert de masses à chaque freinage.

Ce qu’un kart n’a pas, et qui vous conduit à la faute, ce sont des amortisseurs et un différentiel.

Le manque d’amortisseurs fait qu’il n’y a pas de filtre entre votre pilotage et ce que vous imposez à vos roues et votre châssis : le kart est stable ou se dérobe (glissade) si ses appuis sont dépassés : on ne peut pas faire pomper une suspension qui n’existe pas….

L’absence de différentiel fait que les deux roues arrière tournent à la même vitesse, alors qu’elles n’ont pas la même distance à parcourir en courbe, ce qui engendre un survirage, l’arrière essayant de passer devant, ce qu’il faut corriger.

Maintenant que vous avez vu le kart à l’arrêt, on va le considérer en mouvement. Un kart qui roule, c’est de l’énergie cinétique (1/2 mv²) pure, comme tout se qui se déplace. Il subit par conséquent les forces qui s’appliquent de sa propre existence (sa masse) et celles qui découlent de son mouvement (les transferts de masses).

Par défaut, un kart qui roule à vitesse fixe en ligne droite est considéré comme stable : ce qui va en modifier le comportement, ce sont toutes vos actions de pilotage : accélération, freinage, virage, ou la combinaison de plusieurs d’entre-elles.

La masse est initialement figée c’est celle kart + pilote, vous avez tous vu qu’un kart plus léger repart plus vite, c’est encore comme pour votre voiture chargée ou non ; les transferts de masses sont de deux ordres : il y a les masses fixes, c’est à dire les charges qui s’appliquent comme sur telle ou telle roue en appui, l’avant en freinage, l’arrière en accélération , le latéral en virage…. Et la masse mobile, c’est à dire vous ou plus exactement les mouvements que fait votre corps dans les différentes phases de pilotage.

Je prends un exemple : vous skiez, vous allez mettre le poids sur le pied intérieur pour tourner (votre genou fera l’amortisseur qui nous fait défaut sur le kart), puis placer votre ski sur son quart intérieur, en moto vous allez rester dans l’axe de la moto ou accentuer la force centrifuge mais vous n’avez que deux pneus …. Sur le kart, en virage, soit vous avez la force naturelle de rester totalement stable (je n’y crois pas), soit il faut à la limite sous laisser légèrement aller par la force qui vous envoie vers l’extérieur (vous, pas le kart) pour mettre plus de poids (votre poids) sur les roues qui en ont le plus besoin, car ce sont elles qui font le travail.

Pour mémoire, rappelez-vous qu’il fallait mettre des lests à l’avant des R8 Gordini ou des Simca 1000 Rallye 2 (quelle belle époque) pour que ces voitures au poids excentré vers l’arrière tiennent le pavé…. Toutes proportions gardées, c’est bien d’appui sur les roues avant dont nous avons besoin pour tourner… mais je ne vous demanderai pas de faire les sacs de sable.

Maintenant, quelques vérités qui sont, comme ce qui est simple, toujours ce qu’on oublie le plus vite :

-         un kart va vite (et freine bien) si ses roues sont droites;

-         le chemin le plus court n’est pas le plus rapide,

-         c’est la régularité qui fait tomber les chronos, pas la vitesse maxi atteinte en bout de ligne droite,

-         Le seul moyen de pouvoir tester sa régularité est de passer, tour après tour, aux mêmes endroits sur la piste,

-         soyez doux et précis au pilotage, bannissez les gestes nerveux et / ou saccadés : un kart se conduit comme on danse avec une femme (pour le reste, je vous laisse juges…) : vos intentions doivent être précises et définitives, vos gestes doux mais fermes.

-         La conséquence du point précédent est la sanction immédiate : engagez votre kart dans une voie puis changez d’avis ou manquez de fermeté dans votre conduite et le kart vous emmènera où il veut (comme une femme, d’ailleurs….).[1]

AU VOLANT …..

Après le matériel, les techniques de base. Vous venez de lancer votre kart et au bout de la portion droite se dessine le premier virage. C’est la manière dont vous allez le négocier qui sera déterminante dans votre vitesse de progression et votre aptitude à bien négocier la difficulté suivante.

La trajectoire se compose de 3 paramètres : Le point de braquage, le point de corde, le point de sortie. Un seul point commun pour ces 3 paramètres : le Regard.
 

Le regard ne doit pas être porté au petit bonheur. Il faudra toujours regarder loin devant, systématiquement vers le prochain point de corde même s'il n'est pas encore visible. Utiliser correctement son regard favorise la régularité, la concentration et l'anticipation.

Le regard ne doit être porté que sur les points de corde et les points de sortie exclusivement. Jamais sur les points de braquage. Chercher du regard son point de braquage représente le meilleur moyen pour rater son point de corde, sinon son point de sortie.

Le point de Braquage est celui qui détermine l'angle de passage d'un kart dans un virage, une courbe ou une partie sinueuse. Il faut éviter de prendre des repère visuels pour déterminer son point de braquage car ils empêchent l'anticipation du passage au point de corde et au point de sortie. Le point de braquage vient naturellement si la technique du regard vers le point de corde est maîtrisée.

Le Point de Corde n'est pas forcément au milieu du virage, symétrique. Tout dépendra s'il s'agit d'un virage seul ou d'une combinaison de virages.

L'important est de pouvoir amener la partie latérale intérieure de son kart SUR le point de corde. Passer à 2O cm du point de corde dans tous les virages équivaut à une perte de temps qui ne peut pas être compensée. Manquer un point de corde provient généralement du fait que le freinage a été trop tardif (sous-virage).

Le point de corde et surtout son angle de passage déterminé par le point de braquage constituera l'essentiel de la trajectoire. Le regard ne doit pas le quitter tant qu’il n'est pas passé. A peine passé, le regard doit aussitôt se porter sur le point de sortie.

Le Point de sortie, à priori le plus simple, ne doit pas non plus être quitté des yeux tant qu'il n'est pas passé. Il est souvent négligé, car le kart est emporté par sa propre réaccélération.

Autrement dit, il ne faut pas considérer que le virage est terminé juste après le point de corde(erreur classique), mais bien au moment ou l'on passe sur le point de sortie. Immédiatement après, le regard doit de nouveau se porter sur le prochain point de corde, qui peut être invisible 1OO mètres plus loin.

Les différents « virages » :

La courbe

 

Le virage

 

L'épingle  

 

Le double virage

 

L'enchaînement de virages

Dans un S, une chicane, une succession de virages ou un pif-paf, il faut sacrifier l'avant dernier virage pour sortir le mieux possible du dernier virage. Il faut éviter de couper trop court au premier virage, car le kart sera déporté et mal placé pour enchaîner le second, donc, mauvaise accélération ou tout droit.

Il faut systématiquement privilégier sa vitesse de sortie, donc le dernier virage quand il y en a plusieurs.

Le laps de temps pendant lequel on va aller chercher le virage suivant favorise le placement car on peut aisément utiliser une trajectoire correctement définie, mais perdre un temps infini lorsqu'on ne tient pas compte des contraintes qu'endure le kart. Ainsi, le Freinage et la Réaccélération sont 2 nouveaux paramètres à intégrer dans la trajectoire.

LE FREINAGE

Contrairement à ce que l'on peut comprendre lorsqu'il est dit qu'il faut freiner le plus tard possible et réaccélérer le plut tôt possible, le premier ne signifie pas qu'il faut freiner à la limite, et le second ne signifie pas qu'il faut écraser la pédale d'accélérateur de toute ses forces, bien au contraire.

C'est bien connu, un kart, ça ne freine pas : un seul disque à l'arrière, rien du tout à l'avant, (pour la plupart des karts). Autant dire que le kart se ralentit bien plus qu'il ne se freine. Beaucoup trop de pilotes confondent freiner avec piler. Une règle d'or s'impose. : Mieux ralentir pour mieux ressortir.

Savoir sacrifier les entrées de virage pour privilégier la relance à la sortie, ce qui favorise la vitesse de pointe. A ce petit jeu, des écarts de 5, 1O ou 15km/h peuvent largement se vérifier en bout de ligne droite.

Et pour les irréductibles : ENCORE MIEUX RALENTIR POUR ENCORE MIEUX RESSORTIR!!!!!!!!!!!

C'est bien ce qui fait tomber les chronos . Mais qu'est ce que ça signifie exactement ?

Cela signifie qu'il est à la portée de n'importe quel crétin de freiner au dernier moment, dans un crissement de pneu assourdissant, dans un blocage de roue impressionnant, spectaculaire, avec une prise de risque maximum, mais alors pas du tout efficace.  Notez aussi que vous êtes en freinage dégressif, pas progressif, et que c’est votre mollet qui fait l’ABS….

Maintenant, voyons voir le pied droit.

LA REEACCELERATION

Là encore, accélérer ne se borne pas à écraser, godasse sur la pédale. Si c'était le cas, il n'y aurait pas d'amplitude d'accélération au niveau de la course de la pédale. Ce serait un bumper à la place, avec tout ou rien.

Prenons un virage à gauche. A ce moment là, les masses du kart sont toutes décentrées à droite et appuient fortement sur le flanc droit du kart. Le son du moteur est grave. Si on réaccélère à fond à ce moment là, le phénomène d'appui sur le flanc est accentué (on passe toutes les masses de la droite –AV et AR uniquement sur l’AR droite). Que se passe-t-il ? L'arrière glisse vers l'extérieur, c'est le survirage, perte de temps et augmentation des chronos.

Comment faire pour entendre grimper les tours moteur alors qu’on ne peux pas avoir le pied plus enfoncé que tu ne l'as déjà, ?? C'est simple, il faut lever le pied. C'est à dire n'ouvrir qu'un filet de gaz lorsqu’on réaccélère au point de corde.

C'est seulement lorsque le point de sortie est pratiquement à portée, c'est à dire que les roues sont presque droites, qu’on peut écraser. 2ème partie du virage : Doser l'accélération, maintenir un filet constant tant que les masses ne sont pas encore tout à fait redressées.

LA PLUIE

En matière de trajectoires, le chemin le plus long, cette fois-ci, constitue une base excellente. Utiliser la totalité des extérieurs devient un réflexe obligatoire. Ceci favorise curieusement les meilleures performances.

Mais cela s'explique. Sous la pluie, l'adhérence est plus que précaire, c'est le moins que l'on puisse dire. Le passage des karts sur le sec entraîne à la longue des dépôts de gomme aux endroits précis des freinages (juste avant les points de braquage), et aux endroit précis ou les masses sont les plus excentrées (au point de corde, avant et juste après).

Bref, à l'endroit ou les karts auront tendance à sous-virer et à survirer. Ces dépôts de gomme sur le sec offrent au kartman des zones de grip telles qu'ils se doivent de passer et repasser dessus, tour après tour, afin de garder le maximum d'adhérence.

Soleil + gomme sèche du pneu + gomme sèche du bitume = kart scotché à la piste.

Sous la pluie, c'est le contraire.

Pluie + gomme détrempée du pneu + gomme détrempée de la piste = kart en perdition.

La combinaison de l'eau et de la gomme rend l'adhérence plus glissante qu'une tâche d'huile. Il faudra donc rechercher le zones de grip maximales qui se trouvent sur les bords extérieurs, non pourvus de gomme, et éviter à tout prix les points de corde.

La sensation de lenteur est multipliée mais tout comme sur le sec, ce n'est pas la sensation qui compte, c'est le chrono. Et là encore, le chrono descend naturellement, malgré l'impression de se traîner. Attention cependant aux zones de freinage pleines de gomme des bords extérieurs en bout de ligne droite, qui bloquent les roues très vite, font glisser le kart sans que rien ne puisse être fait.

On voudra inscrire le kart dans le virage en tournant le volant, le kart continuera tout droit de façon spectaculaire (frayeur assurée). Le grip est récupéré brutalement et "inexplicablement" dès que les zones de gommes déposées sont dépassées. Et pourvu que l'on ait freiné suffisamment tôt, bien sûr. L'on peut ruser en effectuant son freinage en milieu de piste, (distance de freinage plus réduite car pas de gomme au milieu de la piste), avant de se rediriger et bien récupérer le bord extérieur juste avant d'entamer son virage, le long des vibreurs extérieurs.

Cela peut être dangereux (zig-zag) mais c'est correct. Charge à celui qui est derrière de capter les manoeuvres. Pendant le virage, il faut tâcher de maintenir un régime moteur constant, ne pas se précipiter et risquer un passage trop rapide dans la 2ème partie du virage, endroit ou l'on va inévitablement croiser de nouvelles zones de gomme-huile.

Le dosage de la réaccélération est encore plus primordiale car le moteur s'emballera ( à l'inverse du sec ou il ne grimpe pas), si on accélère à fond. C'est très spectaculaire ça survire et ça patine de manière impressionnante,(Va-va-voom...), et ça fait pas aller plus vite du tout. Mieux vaut une accélération linéaire que des glissades qui leurrent parce que le moteur rugit.

LE DEPASSEMENT.

Voici un des paramètres essentiels à la panoplie du bon pilote. Savoir dépasser. Car il ne suffit pas de savoir aller vite. Ni même aller très vite : Ca se bagarre au centième en haut du tableau. Gagner quelques misérables centièmes sur toute une course, et principalement sur une course d'endurance ne sert pas à grand chose, sinon d'essayer d'attraper le meilleur temps pour satisfaire son ego. Vainement.

C'est à coup de paquets de secondes entières perdues que l'on reconnaît les losers. Des tours interminables derrière un pilote que l'on essaie systématiquement de passer en force, des tours qui menacent d'un contact, qui mettent le feu sous les casque, qui s'achèvent trop souvent dans les pneus ou dans le gravier. Alors que quelques techniques de base ouvrent des trous béants quasiment naturellement. Comment expliquer que les idoles de tête ne se touchent pas ?

Ce qu'il ne faut pas faire.

-         La première erreur à ne pas commettre, c'est se précipiter. Une mauvaise habitude extrêmement difficile à faire passer et que l'on ne comprend que lorsqu'on s'oblige à ne pas la commettre. Ne pas se précipiter, c'est préparer son dépassement déjà lors de la remontée. Dixième après dixième, le temps est gagné et il peut toujours servir de cerner la plus grosse des régulières petites erreurs commises par le pilote rattrapé.

-         La seconde erreur, c'est rester dans l'axe parfait du kart que l'on suit, virage après virage dès qu'on parvient à sa hauteur. Les sorties de virage se font (au départ de la réaccélération) au même régime moteur pour les 2 karts. C'est perdu. Cette erreur va de pair avec la première et s'inscrit dans un mode de fonctionnement qui est celui d'essayer de perdre le moins de temps à tout prix. En effet, rester dans la trajectoire de l'autre "semble" faire atteindre la limite, donc la vitesse supposée maximum par les 2 pilotes. Cette erreur génère l'élastique, derrière et aboutit trop souvent à l'accrochage final.

-         La troisième erreur c'est tenter systématiquement le dépassement en force, à l'intérieur la plupart du temps, à la fin d'un bout droit trop souvent trop court, 9 fois sur 1O dans l'urgence la plus absolue. Parce qu'il n'y a pas d'autre moyen, à 2 ou 3 dizièmes de différence, n'est ce pas ? La combinaison de ces 3 erreurs étroitement liées, réunissent les meilleures conditions pour atteindre le risque et la perte de temps maximums.

Ce qu’il faut faire :

-         Chercher le Croisé-Décroisé. Dépassement en douceur. La notion de ruse supérieure à la force prend tout son sens.

-         Oublier totalement la trajectoire habituelle, (celle prise par le pilote devant) optimum pour la configuration du virage, lorsqu'on est seul. A bannir lorsque l'on prépare un dépassement.

-         Evacuer le sillage de celui de devant qui prend les "meilleures" trajectoires et se décaler d'un demi kart. Le kart est bien entendu toujours derrière. Comme si l'on cherchait à l'entrée du virage, à aller chercher, bien embusqué, encore plus à l'extérieur que le kart devant. La brèche s'ouvrira d'elle même. Pour cela il faut s'obliger à anticiper, reculer pour mieux sauter, freiner vraiment plus tôt que d'habitude, donc AVANT le pilote devant, le laisser partir dans son virage. Juste avant le freinage, les karts se retrouvent au plus près. Au moment précis du freinage, le pilote derrière doit s'obliger à perdre au moins 1 mètre voire plus. C'est le moment où le pilote devant engage son virage. C'est dur. C'est anti-réflexe. C'est entrer moins vite que le poursuivi. Donc c'est perdre du temps. Ceci entre dans le cadre de la non-précipitation. On est en phase de ralentissement du kart, mieux ralentir pour mieux ressortir. Laissons tranquillement le poursuivi prendre son point de corde et respecter l'arrondi de sa trajectoire vers l'extérieur du virage, les masses complètement excentrées. Avec un peu de chance, s'il est vraiment moins vite de quelques dixièmes, vous le verrez survirer légèrement. Le trou s'est ouvert tout seul. Le point de sortie recherché par le poursuivant doit être de viser le couloir de la piste qui n'est pas utilisé par le poursuivi. Quelle que soit la configuration du virage suivant, qu'il tourne à gauche ou à droite. Le seul moyen d'atteindre le couloir convoité, c'est d'être droit avant que le kart qui cherche l'extérieur ne redresse ses roues. Pour ce dernier, beaucoup de masses à l'extérieur, donc, - limite perdition, adéquat pour une trajectoire seul - qui contraignent le régime du moteur et l'empêche de reprendre rapidement ses tours. A côté, le kart déjà droit fait reprendre le régime du moteur de façon optimum. Au moment ou les 2 karts sont redressés, l'un des deux a son moteur avec 3 ou 4OO tours d'avance sur l'autre. Ca suffit ! Les 2 mètres de retard fondent comme neige au soleil. Le dépassement s'effectue à la moitié ou à la fin du bout droit pour les dépasseurs les plus lourds.

Ce dépassement sans risque s'opère aisément en indoor, y compris dans une succession de virages. Aisément lorsqu'il relève de la bonne intelligence entre pilotes. C'est à dire que le poursuivi accepte avant même que le dépassement ne soit complètement opéré, qu'il ait déjà perdu.

Celui qui ne s'avoue pas battu avant l'heure se servira de son kart comme d'une arme un peu plus loin, soit en harponnant en fin de bout droit, soit en projetant latéralement son adversaire. Fermer la porte n'est pas la claquer. Ce pilote là n'a pas tout compris. Et je suis soft.

BON TRIP.

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